Seguridad vial
Lo que evita el accidente y lo que reduce sus consecuencias, cómo conducir con lluvia, niebla, hielo y viento, y por qué la vista es el sentido que más importa.
Seguridad activa es todo lo que evita que el accidente ocurra: frenos, neumáticos, ABS, control de estabilidad, alumbrado. Seguridad pasiva es lo que reduce las consecuencias cuando ya es inevitable: cinturón, airbag, reposacabezas, carrocería. Las dos hacen falta y ninguna sustituye a la otra.
Seguridad activa y pasiva
| Sistema | Tipo | Qué hace |
|---|---|---|
| ABS | Activa | Evita el bloqueo de las ruedas para conservar la dirección durante la frenada. |
| ESP / control de estabilidad | Activa | Frena ruedas de forma individual para corregir la trayectoria. |
| Control de tracción | Activa | Evita que patinen las ruedas motrices al acelerar. |
| Cinturón con pretensor | Pasiva | Tensa la banda en milésimas de segundo al detectar el impacto. |
| Airbag | Pasiva | Amortigua el golpe. Complementa al cinturón, no lo sustituye. |
| Reposacabezas | Pasiva | Limita el latigazo cervical si está a la altura correcta. |
| Sistema de retención infantil | Pasiva | Adapta la retención al tamaño del niño. |
El reposacabezas mal ajustado es peor que no llevarlo: si queda a la altura de la nuca actúa como punto de apoyo y agrava el latigazo. Su borde superior debe quedar a la altura de la coronilla.
De qué depende el agarre
Todo lo que hace un coche —frenar, girar, acelerar— lo hacen cuatro superficies de contacto del tamaño de la palma de una mano. La adherencia es lo que decide cuánto se puede pedir a esas cuatro huellas antes de que dejen de agarrar.
| Factor | Cómo influye |
|---|---|
| Estado del firme | Mojado, con grava, con hojas o con pintura: el agarre cae de golpe. |
| Dibujo del neumático | Sin surcos no hay por dónde evacuar el agua. Con 1,6 mm se frena mucho peor que con 4. |
| Presión | Baja, la huella se deforma. Alta, apoya solo por el centro. En los dos casos agarra menos. |
| Velocidad | Cuanta más, menos tiempo tiene el neumático para agarrar en cada punto. |
| Peso y su reparto | Al frenar el peso se va delante y el eje trasero se queda sin apoyo. |
| Suspensión | Unos amortiguadores gastados hacen que la rueda rebote y pierda contacto. |
| Temperatura | Un neumático frío agarra menos. Por debajo de 7 grados, el de verano se endurece. |
De ahí sale también la regla de las maniobras suaves. Un volantazo, un frenazo o un acelerón le piden al neumático más de lo que tiene disponible en ese instante, y lo que ocurre entonces no depende ya del conductor.
Lluvia y aquaplaning
El momento de mayor riesgo son los primeros minutos de una lluvia tras un periodo seco: el agua levanta el aceite y la goma acumulados y forma una película muy deslizante que aún no ha sido arrastrada.
El aquaplaning ocurre cuando el neumático no consigue evacuar el agua y deja de tocar el firme. Se nota porque el volante se queda ligero y el vehículo deja de responder. Lo que hay que hacer es levantar el pie del acelerador sin frenar y sujetar el volante recto: al recuperar el contacto, un volante girado convierte el aquaplaning en trompo.
Lo que más influye en que ocurra: la profundidad del dibujo del neumático, la presión, la velocidad y la cantidad de agua. Con el dibujo al mínimo legal el riesgo se dispara.
Niebla, hielo y nieve
Con niebla: luz de cruce y antiniebla, nunca la de carretera —la niebla refleja la luz y forma una pared blanca—, velocidad muy reducida y la línea derecha del carril como referencia. Seguir las luces del vehículo de delante lleva a pegarse a él sin darse cuenta.
El hielo negro es una capa fina y transparente que no se distingue del asfalto mojado. Aparece de madrugada en puentes, zonas de sombra y salidas de túnel. Los puentes se hielan antes porque se enfrían por arriba y por abajo.
Con nieve: marchas largas para que las ruedas no patinen, arrancar en segunda, frenar con el motor y multiplicar varias veces la distancia de seguridad. Las cadenas van sobre el eje motriz y con ellas no conviene pasar de treinta o cuarenta por hora.
Viento
El viento lateral desplaza el vehículo, y los puntos críticos son los de transición: la salida de un túnel, la entrada a un viaducto, el rebasar un camión que hacía de pantalla.
Con aviso de viento fuerte hay que reducir la velocidad y llevar las dos manos en el volante. Los vehículos altos y ligeros —furgonetas, caravanas, remolques vacíos— son los que más sufren, y son los que vuelcan en los viaductos.
La vista
Alrededor del noventa por ciento de la información que necesita un conductor entra por los ojos. Cualquier merma visual pesa más de lo que parece.
- El campo visual se estrecha al aumentar la velocidad: a 130 km/h queda reducido a poco más de treinta grados, y lo que aparece por los lados se detecta demasiado tarde.
- La adaptación a la oscuridad es lenta: al entrar en un túnel se ve mucho peor durante unos segundos. Reducir antes de la boca y quitarse las gafas de sol lo compensa.
- Con la edad hace falta bastante más luz y aumenta la sensibilidad al deslumbramiento.
- La visión periférica no permite leer una matrícula, pero es muy sensible al movimiento: es la primera alerta de un peatón que sale.
Si el permiso incluye el código que obliga a usar gafas o lentillas, conducir sin ellas es circular sin cumplir una condición de la autorización. Conviene llevar un par de repuesto en viajes largos.
Conducir de noche
De noche circula mucho menos tráfico y aun así se concentra una parte desproporcionada de los accidentes mortales. La razón es sencilla: se ve menos, se calcula peor y se conduce más cansado.
Lo que cambia
- El alcance de la vista se reduce a lo que alumbran los faros. Con la luz de cruce son unos 30 metros, que a 90 km/h se recorren en poco más de un segundo.
- Se pierde la referencia de distancia. De noche solo se ven las luces del otro vehículo, y dos puntos luminosos no dicen a qué velocidad se acercan.
- Desaparece el color. La visión nocturna distingue mucho peor los tonos, y un peatón de oscuro se ve a pocos metros.
- Aparece la fatiga aunque no se haya conducido mucho, porque el ojo trabaja al límite.
Qué hacer
Usar la luz de carretera siempre que se pueda y conmutar a tiempo. Llevar el parabrisas limpio también por dentro, porque la película de suciedad interior es la que multiplica el deslumbramiento. Bajar la intensidad de las pantallas del salpicadero. Y parar en cuanto aparezca el primer bostezo, sin negociar.
Cuidado con el efecto de la carretera vacía: la falta de tráfico invita a ir más rápido justo cuando la información disponible es la mínima del día.
Las ayudas a la conducción no conducen
Control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto, frenada de emergencia autónoma, luces largas automáticas: todos son sistemas de ayuda. Se desconectan con líneas borradas, obras, niebla o suciedad en los sensores, justo cuando más falta harían.
Dos que conviene conocer porque son obligatorios en los vehículos nuevos:
- eCall: llama automáticamente al 112 y transmite la posición tras un impacto. Es determinante cuando los ocupantes quedan inconscientes.
- ISA: asistente inteligente de velocidad. Informa del límite y avisa si se supera, pero no impide acelerar, y la señal que lee puede estar tapada o ser incorrecta.
Las cifras de este tema
Si vas con el tiempo justo, esto es lo que hay que llevarse memorizado. Están todas juntas en la chuleta general.
| Concepto | Valor | Detalle |
|---|---|---|
| Neumáticos de invierno, por debajo de | 7 °C | Haya nieve o no |
Base normativa
Lo que se explica en este tema sale de estas normas. Los enlaces llevan al texto consolidado del BOE, para que puedas comprobarlo tú mismo.
- Reglamento General de Circulación RD 1428/2003 · circulación en condiciones meteorológicas adversas
- Reglamento General de Vehículos RD 2822/1998 · sistemas de seguridad y alumbrado obligatorio
Dudas frecuentes de este tema
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Revisado el 23 de agosto de 2026. Texto de elaboración propia: no reproduce el manual oficial de la DGT. Ante cualquier discrepancia prevalece la normativa vigente. ¿Ves algo mal? Dínoslo.